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ラッシュ時の地下鉄東西線(上)

この春、東急田園都市線東京メトロ東西線で、ラッシュ時の優等運転が縮小されます。
列車遅延防止や混雑緩和などを理由に掲げていますが、目算通りになるのでしょうか?

ラッシュ時の優等運転には、私が考えるに「遠近分離」「設備の有効利用」「遅延防止」という理由があるような気がします。

「遠近分離」は、時間的・精神的な負担を軽減する意味合いです。
駅に止まると乗降があるため「うざい」ですし、混んでいるとそのたびに押されたり不安定な体勢になったりで、通勤の苦痛が増してしまいます。通過運転すると、その回数を減らすことができますから、各駅停車よりは(遠距離利用者の)顧客満足度が向上します。もちろん、ラッシュ時とはいえ各停を追い越すことで、多少は所要時間の短縮も可能です。
一方近距離利用者にとっても、遠距離利用者で満杯の列車に乗り込まなくて済むわけです。乗降も比較的楽になりますね。

「設備の有効利用」は、例えば京急のように駅間が短い私鉄で良くあるケースでしょう。
京急の特急系は現在最長12輌ですが、全ての駅を12輌にするのはコストがかかりますし、乗降客の少ない駅に長大ホームを整備するのは無駄です。ですので、主要駅を優等停車駅にして、優等を長編成、その他の駅を短編成の各停のみ停車にすることで、投資コストを抑えながら輸送能力を上げることができます。
田園都市線や東西線は、これには当てはまりませんけど。

「遅延防止」は、乗降時間の短縮が主眼です。

ちょっと話が飛びますが、
乗降時間はラッシュ時の最大の問題です。混むと、乗り降りに時間がかかり、輸送能力が減ってしまいます。
荒っぽい説明ですが、例えば、列車と列車の間を2分開けないと危険な路線があるとします。1駅の乗降が30秒で済めば2分半に1本の列車を走らせることができますが、1分かかるなら3分毎にしか運行できません。後者だと2割くらい輸送能力(本数)が減ることになります。
更に悪いことに、本数が減ると1本あたりの乗客数が増えますから、さらに乗車に時間がかかります。1分で乗降できずに1分半かかると、さらに1時間あたりの本数が減って……と負のスパイラル。ラッシュ時に事故などでダイヤが乱れると、よくこのパターンに陥って、所要時間が大幅に増えることがありますよね。
なので、「ワイドドア」(通常より幅の広いドア)車や「6扉車」などで乗降時間を短くしようという試みも各社でされています。ただしこの方法だと、降車が多い駅のホームが広くないと効果が少ない(どっと降りられないから)ようですけど。

で、「遅延防止」に戻りますが、
朝の通勤で、各停利用者が優等に乗換すると、各停が空きます。するとその後の各駅では、(空いているから)乗降時間が短くて済みます。優等は乗降時間がかかりますが、途中駅を通過するので遅延を回復することができます。まあ実際にはいろいろ条件がありますが、そういった効果が期待できるのでは?と言うことです。

(続く)

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投稿: アイ・エンター | 2007.03.16 10:53

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